Bu sayfa, Prof. Dr. Enis Şahin ve İbrahim Zengin tarafından hazırlanan Adapazarı Oto Sanatkârları Tarihi (2024) adlı eserden yararlanılarak hazırlanmıştır.

Adapazarı Oto Sanatkârları Tarihi hakkında daha ayrıntılı bilgi edinmek isteyen araştırmacılar, Sakarya Üniversitesi Merkez Kütüphanesi Sakarya Koleksiyonu’nda bulunan Adapazarı Oto Sanatkârları Tarihi I ve II ciltlerinden oluşan esere başvurabilirler.

Adapazarı'nda İlk arabalar, Yollar

Bugünkü Sakarya ilinin merkezinde bulunan ve en büyük ilçesi olan Adapazarı ve yakın çevresi, tarih boyunca doğu-batı istikametindeki veya İstanbul-Anadolu güzergâhındaki önemli merkezler arasında yer almış, askerî ve ticari yollar nedeniyle de en önemli kavşak noktalarından biri olmuştur. VI. yüzyılın ortalarından sonra inşa edilen Justinianus Köprüsü, Adapazarı ve çevresinin tarih boyunca gösterdiği bu özelliğin en önemli maddi kültür varlıklarından birini oluşturmaktadır. Sadece Roma Dönemi’nde değil, bu bölgede hüküm süren bütün medeniyetler döneminde de önemli bir kavşak noktası olduğu tarihî kayıtlardan anlaşılmaktadır.

XIV. yüzyılda Osmanlı Türkleri tarafından fethedilen bu bölgede başlayan yerleşim, XVI. yüzyılın ortalarından itibaren Ada/Adapazarı adıyla anılmaya başlamış ve arşiv kayıtlarına da bu adla geçmiştir. Bunda, diğer özelliklerinin yanı sıra bölgenin bir pazar yeri olması son derece etkili olmuştur. Adapazarı ve çevresi, Osmanlı Devleti döneminde hızlı bir gelişim göstermiş; özellikle Tanzimat Dönemi’nden itibaren önemini sürekli artırmıştır. Bu gelişim, şehirde belediye teşkilatının kurulmasından sonra daha da hızlanmıştır.

Osmanlı Devleti’nin zayıflamaya başladığı son dönemlerde bölge, en çok tanınan ve ziyaret edilen yerlerden biri hâline gelmiştir. Gerek yabancı seyyahların gerekse İstanbul’dan Anadolu’ya seyahat eden, başta gazeteciler olmak üzere çeşitli meslek gruplarının uğrak noktalarından biri yine Adapazarı olmuştur. Bölgenin verimli toprakları, sebze ve meyve üretiminin bol olmasını sağlamış; bu durum da kasabanın pazar özelliğiyle ön plana çıkmasına neden olmuştur. Üstelik Doğu Marmara Bölgesi’ndeki yolların kavşak noktasında bulunması da bu önemini artırmıştır.

Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde önem taşıyan Bağdat Caddesi güzergâhında, liman kenti İzmit’ten sonra Anadolu’nun ilk önemli uğrak noktası Adapazarı idi. Büyük çoğunluğunu Müslümanların oluşturduğu şehirde Ermeni ve Rum toplulukları da yaşamaktaydı. 93 Harbi (1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı) sonrasında ise Anadolu’nun sürekli Müslüman göçü alan başlıca merkezlerinden biri hâline geldi. Kafkasya ve Balkanlar’dan gelen yoğun göçlerle birlikte Adapazarı’nda çok kültürlü bir toplumsal yapı oluşmaya ve güç kazanmaya başladı. 1912-1913 Balkan Savaşları, Osmanlı Devleti’nin Balkanlar’daki hâkimiyetini büyük ölçüde sona erdirirken, bu coğrafyadan gelen göçmenlerin önemli bir bölümü de Adapazarı’na yerleşti.

Bağdat Demiryolu’nun Anadolu kesiminin işletmeye açılmasıyla birlikte doğrudan hat üzerinde bulunmayan Adapazarı’na en yakın istasyonlar olan Sapanca ve Arifiye hizmet vermeye başladı. Adapazarı da kısa bir bağlantı yolu ile Arifiye İstasyonu üzerinden bu büyük ulaşım ağına bağlanıyordu.

Adapazarı’nda mobil araçlarla ilgili ilk bilgilerden birini, hatta belki de ilkini, bize Tanin Gazetesi sunmaktadır. Gazete, dönemin yaygın uygulamalarından biri olarak zaman zaman muhabirlerini ülkenin çeşitli bölgelerine göndererek güncel ve tarihî gözlemler yaptırmakta; muhabirlerin mektup hâlinde gönderdikleri yazıları tefrika olarak yayımlamaktaydı. Bunlardan biri de Tanin gazetesinin 1913 yılında “Anadolu’da Tanin: Adapazarı” başlığıyla yayımladığı yazı dizisidir.

Bu tefrikalar dikkatle incelendiğinde, Tanin muhabiri Ahmed Şerif Bey’in gözlemleriyle 1913 yılı Adapazarı’ndaki yollar ve dönemin ulaşım araçlarına ilişkin önemli bilgilerin aktarıldığı görülmektedir. Ahmed Şerif Bey’in kaleminden Adapazarı ve yakın çevresinin yolları ile bu yollarda kullanılan araçlara dair bilgiler özetle şu şekildedir:

“İstanbullular, İstanbul’a yakın yerlere tuhaf bakarlar; mesela İzmit Sancağı’nı İstanbul’un bir mahallesi sayarlar. Hâlbuki bu doğru değildir. Daha İstanbul’dan çıkar çıkmaz her şey ve bütün hayat değişmeye başlar. Adapazarı ise bu değişikliğin en canlı örneğini oluşturur. Anadolu Demiryolu hattının Adapazarı şubesi, eskiden Hamidiye, sonradan Arifiye adını alan istasyondan ayrılır. Araları 25 kilometre kadar vardır. Hat düz ve engebesiz bir araziden geçer. İstasyon şehrin kenarında olduğu için yürüyerek gidilebilir. Muhtelif ırkları ve insan topluluklarını bir arada görmek isteyenler için Adapazarı kazasından daha iyi bir örnek bulunamaz. Hükûmet, İzmit livasını, bilhassa Adapazarı kazasını, başka iklimlerden gelen muhacirler için âdeta bir depo olarak kabul etmiştir.”

Ahmed Şerif Bey, Adapazarı’na ilk kez gelen bir kişinin şehir hakkında edineceği ilk izlenimin demiryolu sayesinde oluştuğunu ifade etmektedir. Arifiye İstasyonu’ndan ayrılan trenlerin sürekli yolcu taşıması, günlük ithalat ve ihracatın yoğunluğu ile istasyon çevresindeki büyük kereste istifleri, Adapazarı’nın sıradan bir Anadolu kasabası olmadığını göstermektedir. Muhabirin dikkat çektiği bir diğer husus ise şehir içindeki hareketliliktir. İstasyondan itibaren başlayan geniş caddelerde yoğun insan ve araç trafiği bulunmakta; kereste ticareti, büyük mağazalar, sanayi tesisleri ve ipek fabrikalarıyla Adapazarı gelişmiş bir ticaret merkezi görünümü sergilemektedir.

Bu ifadeler, Adapazarı’nın XX. yüzyılın başlarında yalnızca ticari açıdan değil, ulaşım ve hareketlilik bakımından da bölgenin en önemli merkezlerinden biri olduğunu ortaya koymaktadır. Ahmed Şerif Bey’in gözlemleri, dönemin ulaşım altyapısı ile şehir hayatının canlılığını anlamak bakımından önemli tarihî kaynaklar arasında yer almaktadır.

 Ahmed Şerif Bey, Adapazarı’nı ilk kez ziyaret eden bir kişinin şehir hakkında en doğru ilk izlenimi demiryolunun verdiğini ifade etmektedir. Arifiye İstasyonu’ndan ayrılan trenlerin geliş ve dönüşlerinde sürekli yolcu ile dolu olması, günlük ithalat ve ihracatın yoğunluğu, ziyaretçiye sıradan bir Anadolu kasabasına değil, canlı bir ticaret merkezine geldiğini hissettirmektedir.

Muhabir, istasyondan çıkar çıkmaz büyük küçük kereste yığınlarının dikkat çektiğini, şehrin çevresinin bu yığınlarla dolu olduğunu belirtmektedir. İstasyondan sonra başlayan şehirde, gelip geçen insanların ve arabaların yoğunluğu nedeniyle caddelerin çamurlu olduğu, ancak buna rağmen geniş ve kaldırımlı bir ulaşım ağına sahip bulunduğu ifade edilmektedir. Adapazarı’nın düz bir ova üzerinde yer alması ve Sapanca Gölü seviyesinden daha alçak bir konumda bulunması nedeniyle yerleşimin her geçen gün büyüdüğü de vurgulanmaktadır.

Ahmed Şerif Bey’in gözlemlerine göre Adapazarı; bayındırlık faaliyetleri, gelişmiş çarşısı, büyük mağazaları, sanayi kuruluşları ve ondan fazla ipek fabrikasıyla, dönemin Anadolu kasabaları arasında seçkin bir yere sahiptir.

Bu değerlendirmelerden, Adapazarı’nın XX. yüzyılın başlarında sıradan bir yerleşim merkezi olmadığı açıkça anlaşılmaktadır. Ahmed Şerif Bey’in mektubu, yalnızca şehrin ekonomik canlılığını değil, aynı zamanda ulaşım sistemini ve şehir içindeki hareketliliği de ortaya koymaktadır.

Muhabirin dikkat çektiği önemli hususlardan biri de şehirdeki insan ve araç yoğunluğudur. Caddelerin çamurlu ve bakımsız olduğuna değinse de, sokakların sürekli hareket hâlinde bulunduğunu özellikle belirtmektedir. Bu yoğunluk, dönemin ulaşım araçlarının kullanım düzeyini göstermesi bakımından önem taşımaktadır.

Bununla birlikte, söz konusu dönemde Türkiye’de motorlu araçların sayısı oldukça sınırlıdır. Bu araçlar daha çok İstanbul gibi büyük şehirlerde kullanılmakta olup, İstanbul’da dahi motorlu araçların kullanımına 1908 yılından sonra izin verilmiştir. Üstelik başkentte bile bu araçların rahatlıkla kullanılabileceği yol altyapısı henüz tam anlamıyla oluşturulamamıştır.

Dolayısıyla 1913 yılı şartlarında Adapazarı’nda motorlu taşıtların yaygın olarak kullanıldığını söylemek mümkün değildir. Dönemin yol şartları da buna uygun değildir. En fazla, üst düzey devlet görevlilerinin bölgeden geçerken kısa süreli ziyaretlerinde motorlu araç kullanmış olabilecekleri düşünülebilir. Ancak bu ihtimali doğrulayacak herhangi bir belge veya bulgu bulunmamaktadır.

Nitekim Ahmed Şerif Bey’in gözlemlerinde motorlu araçlardan hiç söz edilmemesi, buna karşılık öküz ve manda arabalarının temel ulaşım ve taşımacılık aracı olarak gösterilmesi, bu değerlendirmeyi desteklemektedir.

Bu durumu doğrulayan önemli örneklerden biri de, Adapazarı Demir ve Ahşap Malzeme İmalathanesi’nin açılışıdır. Fabrikanın açılışına katılmak üzere Adapazarı’na gelen Enver Paşa ve beraberindeki heyet, bir otomobil konvoyuyla değil, 10 Kasım 1916 tarihinde özel bir trenle şehre ulaşmıştır. Ahmed Şerif Bey’in ziyaretinden yaklaşık üç yıl sonra gerçekleşen bu yolculuk bile, Adapazarı’nda motorlu taşıtların henüz günlük hayatın bir parçası olmadığını göstermektedir.

Ahmed Şerif Bey’in mektubunda şehirdeki araba sayısını anlatırken kullandığı “yüzlerce”, “binlerce” ifadeleri, doğrudan sayısal bir veriyi değil, şehirdeki yoğunluğu vurgulayan bir anlatım biçimi olarak değerlendirilmelidir. Bununla birlikte, ilerleyen bölümlerde verdiği rakamsal bilgiler, Adapazarı’nın taşıma faaliyetleri bakımından ulaştığı seviyeyi daha açık biçimde ortaya koymaktadır.

Muhabirin gözlemleri, 1913 yılı itibarıyla Adapazarı’nın yalnızca ticaretin değil, aynı zamanda ulaşım ve yük taşımacılığının da bölgesel merkezi konumunda bulunduğunu göstermektedir. Şehrin sahip olduğu bu hareketlilik, ilerleyen yıllarda Cumhuriyet Dönemi’nde gelişecek olan sanayi ve taşıt üretimi kültürünün tarihî altyapısını oluşturması bakımından ayrıca önem taşımaktadır.

Ahmed Şerif Bey’in gözlemlerine göre XX. yüzyılın başlarında Adapazarı’nın ulaşım ve taşımacılık sisteminin temelini öküz ve manda arabaları oluşturmaktadır. Şehrin ekonomik hayatı ile ticari hareketliliğinde belirleyici rol oynayan bu araçlar, yalnızca şehir içi ulaşımda değil, çevre yerleşimlerle kurulan ticari ilişkilerde de başlıca nakil vasıtası olarak kullanılmaktadır.

Muhabir, şehir düzeni ve temizliği bakımından Adapazarı’nın kusurlarına değinmekle birlikte, buna rağmen Anadolu’nun birçok kasabasına göre daha gelişmiş bir görünüm sergilediğini ifade etmektedir. Mahalle aralarındaki sokakların dar, çamurlu ve bakımsız olduğunu belirtirken, buna karşılık ana caddelerin geniş, kaldırımlı ve düzenli olduğunu vurgulamaktadır. Ancak bu caddeler, gün boyunca aralıksız işleyen yüzlerce, hatta binlerce öküz ve manda arabasının yoğun kullanımı nedeniyle büyük ölçüde yıpranmaktadır.

Ahmed Şerif Bey bu durumu şu ifadelerle anlatmaktadır:

“Şehir, düzen ve temizlik cihetinden iyi bir manzara arz ediyor denilemez. Bununla beraber bu hususta yine Anadolu’nun birçok yerlerinden, hatta bazı vilayet merkezlerinden bahtiyardır. Çoğu mahallelerin sokakları pis, dar ve çamurdan geçilemez bir hâlde ise de göze görünen umumi caddeleri geniş, kaldırımlı, bilhassa düzdür. Fakat bu caddelerin çektiğini hiç kimse çekmez. Her gün yüzlerce, binlerce öküz ve manda arabaları aralıksız, merhametsiz, caddelerin kaldırımlarını inletir durur.”

Muhabire göre Adapazarı, yalnızca kendi ihtiyaçlarını karşılayan bir yerleşim merkezi değildir. Bolu ve çevresinden gelen kara yolu taşımacılığının önemli bir geçiş noktası konumundadır. Karadeniz’e doğrudan ulaşım imkânı bulunmayan bölgelerin yükleri Adapazarı üzerinden sevk edilmekte, böylece şehir önemli bir transit merkezi işlevi görmektedir.

Bu dönemde kullanılan başlıca nakil vasıtaları yine öküz ve manda arabalarıdır. Gerek Adapazarı kazası içerisinden gerekse Bolu ve çevresinden gelen bu arabalar, sürekli olarak şehir merkezine giriş çıkış yapmaktadır. Taşınan yüklerin büyük bölümünü kereste, buğday, mısır, patates, soğan, sarımsak, odun ve kömür oluşturmaktadır. Bu ürünler, Adapazarı’nın ticari yapısının büyük ölçüde tarım ve ormancılık faaliyetlerine dayandığını göstermektedir.

Ahmed Şerif Bey, şehirdeki araba sayısını belirleyebilmek amacıyla belediyenin “bâç” adıyla aldığı vergiyi incelemiş ve yaptığı hesaplamalar sonucunda Adapazarı’na yılda kırk ila elli bin arasında arabanın giriş yaptığını ifade etmiştir. Bu rakam, dönemin şartları dikkate alındığında son derece dikkat çekici olup, Adapazarı’nın Anadolu’nun en yoğun kara taşımacılığı merkezlerinden biri olduğunu göstermektedir.

Şehir merkezinde bulunan geniş meydanlık alanlar, gelen arabaların bekleme ve konaklama yerleri olarak kullanılmaktadır. Muhabir, özellikle pazar günlerinde bu alanların adeta açık hava kervanlarına dönüştüğünü, çok sayıdaki öküz ve manda arabasının şehir merkezinde oluşturduğu yoğunluğun çamur ve çevre kirliliğini artırdığını belirtmektedir. Ona göre belediyenin mevcut imkânları, bu yoğun trafiğin meydana getirdiği olumsuzlukları gidermekte yetersiz kalmaktadır.

Ahmed Şerif Bey’in gözlemleri, Adapazarı’nın XX. yüzyılın başlarında yalnızca önemli bir ticaret merkezi değil, aynı zamanda Anadolu’nun en hareketli kara taşımacılığı merkezlerinden biri olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Şehirdeki ulaşım sisteminin temelini oluşturan öküz ve manda arabaları, bölgenin ekonomik hayatının devamlılığını sağlayan en önemli unsurlar arasında yer almaktadır.

Ayrıca muhabirin verdiği bilgiler, Adapazarı’nın ilerleyen yıllarda gelişecek sanayi kültürünün ve taşıt üretim geleneğinin tesadüfî olmadığını; şehrin çok daha erken dönemlerden itibaren ulaşım, taşımacılık ve ticaret alanlarında güçlü bir altyapıya sahip olduğunu göstermesi bakımından önem taşımaktadır.

Kaynak:

Şahin, E., & Zengin, İ. (2024). Adapazarı Oto Sanatkârları Tarihi. Sakarya: Sakarya Ticaret ve Sanayi Odası (SATSO) Yayınları.

Anadolu’da Tanin (1999). Hazırlayan Mehmed Çetin Börekçi. Ahmed Şerif Bey’in 1913-1914 Yıllarında Yaptığı Adapazarı-Bolu Gezisi ile İlgili Notlar. 347-350 sayfalar.